Motociclistas Uruguayos

Cada poco tiempo atiendo gente que consulta por fallas de cubierta, cuando desarmamos la rueda, encontramos adentro una válvula suelta, un picadillo de goma que alguna vez fue una cámara, y una cantidad de hilos sueltos, como para hacer una red de voleibol.

Ahí empiezan las discusiones: ... que es porque la calidad de la cubierta es mala ... que nunca anduve pinchado ... que la cámara me reventó andando y por eso se estropeó ... que un amigo del cuñado de la tía le dijo que no necesitaba revisar el aire, el nunca lo revisaba y no pasaba nada ... que toda la tela suelta en la cubierta es una falla de fábrica ... y mil etcéteras más.

Qué es una cubierta llanteada?

Es un nombre que le damos al deterioro de una cubierta donde en la parte interior una importante cantidad de hilos de las telas, se han soltado, si no en todo el interior, producto de haber rodado con aire insuficiente, con sobrecarga, o una combinación de ambos.

Cuáles son las causas?

1. Me compré la moto en Navidad, le controlé el aire, liquido de frenos, aceite, y mil cosas más dos veces por día, para Reyes ya lo controlaba una vez por semana, y después en Carnaval y Turismo, cuando salí a hacer ruta. No me acuerdo si lo revisé durante el invierno.
   
2. Yo uso la moto con 22 libras de presión, porque queda mucho más cómoda.
   
   
3. Yo uso la moto con 28 libras, es más, cada 100 km, cuando llego a la estación de servicio le reviso el aire y le saco para que quede con la presión correcta; es extraño, por que por lo general tiene mas presión que la que le doy al salir ... por que será?
   
   
4. Yo venía con la moto, de repente, me explotó la cámara y por eso se me llanteó la cubierta. (NOTA: nunca le dió importancia al hecho que en los 3 días anteriores había sentido la moto más "pesada").
   
5. De este soy testigo presencial: Un día iba por 8 de Octubre para mi casa, y me llamó la atención un muchacho en una moto no muy grande que viajaba parado en los pedales, y tirado totalmente hacia adelante, como queriendo mirar si el farol andaba... en seguida me dí cuenta que tenía la rueda trasera desinflada, y desplazaba su peso hacia adelante para dejarla más "liviana". Evidentemente sabía que estaba en llanta, y quería llegar a algún lado, lo seguí (porque yo iba en el mismo sentido), durante ONCE CUADRAS!!!!! hasta que llegué a donde tenía doblar y el chico siguió su camino de la misma manera; No lo vi en el libro de los Récords Guiness, así que supongo que no era eso lo que estaba intentando.

Hay muchas más, pero éstas son las más comunes.

Vamos a lo teórico

Pregunta: por qué las ruedas tienen aire adentro? Si el aire es un problema, no se podrían hacer macizas y listo el pollo?

Las ruedas son neumáticas por un tema de suspensión y comodidad, el aire absorbe muchos de los desniveles del suelo, complementado por la suspensión del vehículo. Para hacer una rueda maciza que resista muchos kilómetros, la goma deberá ser igual o más dura que la que se usa en la banda de rodamiento, la rueda sería dura como un frasquito, además de tener un peso exagerado. por el otro lado, usar un compuesto más elástico significaría bajar enormemente la duración de las ruedas Noten que en Formula 1, las cubiertas extra blandas no llegan a durar 100 km, y teniendo en cuenta que son neumáticas.

Entonces la rueda es neumática, porque el aire que es una combinación de gases, es sumamente elástico, y permite controlar las deformaciones que sufre la cubierta durante su uso normal. Los laterales de la cubierta son curvos con una forma ( ) y se flexionan constantemente al rodar. La cantidad de aire que contiene la rueda determina el peso que puede soportar flexionando dentro de los límites correctos, e incluso absorbiendo los golpes al agarrar pozos y obstáculos no demasiado importantes.

Me imagino que muchos habrán notado que después de recorrer varios kilómetros, las cubiertas están de "tibias" a "calientes" Esto no es porque se calienten por los frenos. El calor se genera en la cubierta, que transforma la energía de la flexión en calor.

También me imagino que muchos al tener que cortar un alambre, lo habrán doblado repetidas veces, hasta que se termina contando, no? Bueno, este truco funciona por la llamada “fatiga de los materiales” Al flexionarse el alambre, las moléculas se desplazan, y acomodan en otra forma, produciendo calor, y además perdiendo adherencia entre ellas, hasta el punto donde el alambre se rompe. Si doblaran solo un poco el alambre, podrían pasar horas sin tener resultados. Bueno, exactamente esto es lo que pasa en las cubiertas. Mientras se flexione dentro de los niveles normales, no hay deterioro, pero si la cubierta está con poco aire (no necesariamente sin aire), entonces tenemos una cadena: hay mucha flexión, que produce calor, que debilita la estructura de la cubierta, que se flexiona más, que produce más calor …. hasta que se rompe.

Me parece escuchar a alguien pensando que cuando el aire dentro de la cubierta se caliente, la presión sube … Si, eso es muy cierto, pero cuando el problema se produce por poco aire, lo que aumenta la presión no llega a compensar la falta de aire necesario. Dicho en otras palabras: si tenés una cubierta correctamente inflada, digamos 28 libras, el calentamiento en la ruta pude agregar 2, 3, tal vez hasta 5 libras, pero a menos que viajes por una ruta que esté sobrecalenteada, no va a ser mucho más que eso. En cambio si tenés una cubierta con, digamos 12 libras, vas a precisar que aumente 16 libras para compensar lo desinflado; para tener ese aumento de presión, el calor necesario va a ser enorme, mucho más que lo que puede resistir la cubierta.

El proceso de “llanteado” no es necesariamente instantáneo, si se anda con poca presión, digamos 10 libras menos de lo necesario; se puede notar que las cubiertas se calientan bastante, sin llegar a quemar al tacto, igualmente la fatiga de materiales se va acumulando, hasta que llega a un punto crítico, provocando el deterioro de la cubierta. Por lo general, se nota que las telas en los laterales del interior de la cubierta se pueden ver, o al menos notar la estructura de hilos paralelos; en ese momento los hilos se están comenzando a desprender de las otras telas más exteriores, y lo mismo sucede con cada una de ellas; el lateral es el lugar que se flexiona más, y por tanto el que más sufre; al fabricar las cubiertas, las paredes laterales se hacen más finas que la banda de rodamiento y los talones, porque su función es de flexión, mas que de resistir golpes laterales o abrasión. Además al ser más fina, es más flexible y soporta mejor la torsión.

Si las telas del interior se siguen desprendiendo, llegará un momento que dañe a la cámara, o en el caso de neumáticos sin cámara, rompe la capa interior de la cubierta que es la que aísla el aire; cualquiera de estos dos hechos produce pérdida de aire, y empeora la situación.

Una vez que la cámara se queda sin aire, se produce lo que indefinitiva dio nombre a este desperfecto; el “llanteado”; esto es, al rodar la llanta se apoya sobre el lateral, doblándolo y haciendo que entre en contacto con él mismo, por dentro, presionando todo sobre el piso. La cámara que ya no tiene aire, se retuerce dentro de la cubierta al rodar, y al quedar entre los partes del lateral, y con la desinteresada cooperación de las telas sueltas, se va rompiendo, arranca la válvula, y el resto ya es historia conocida. En casos extremos, sobre todo en autos, camionetas y camiones, se puede llegar al extremo que los laterales se corten totalmente, y la banda de rodamiento se desprenda totalmente del neumático, quedan entonces dos hermosas polleras hawaianas de goma (los laterales), y un hermoso macetero (la banda de rodamiento), que interesante artesanía, no?

Como habrán notado, los casos que mencioné al comienzo de la nota, tienen en común la falta de aire.

Cómo se previene este problema?

…. muy bien!!! … manteniendo el aire correcto!!.

Cual es la presión de aire correcto? Las fábricas de neumáticos marcan la presión máxima de inflado, así como el límite de carga de las cubiertas; también hay tablas para determinar la carga que puede soportar a distintas presiones; pero lo mejor (y así lo recomiendan las fábricas de neumáticos) es usar la presión que indican los fabricantes de la moto; ellos tienen acceso a las tablas de carga, y además saben el peso y otros detalles de las motos.

Cómo y cuándo controlar el inflado de las cubiertas?

A intervalos frecuentes, una vez por semana, o cada diez días sería lo mínimo aconsejable, también cuando la moto estuvo parada por un período prolongado, antes de utilizarla nuevamente, y especialmente antes de viajar. Si no le tiene confianza al medidor de la estación o gomería busque otro lugar, no porque el operario tenga mala voluntad, o quiera perjudicarlo, sino porque el uso intensivo al que están expuestos los medidores, pueden descalibrar al mejor de ellos; también está la posibilidad de tener su propio medidor de presión; con la frecuencia de uso de un particular, seguramente pasarán años antes que la medición no sea correcta, por supuesto que eso va a depender de la calidad del instrumento. No dé importancia a la temperatura ambiente, si bien el aire varía la presión al calentarse o enfriarse, la presión está calculada para las cubiertas a temperatura ambiente, no importa cual sea.

La medición de presión de los neumáticos siempre se debe hacer con las cubiertas frías, esto es, después que la moto haya estado parada por varias horas. Si el lugar donde va a medir la presión está a 5 o 6 cuadras, no pasa nada, la cubierta no va a haberse entibiado, pero salir de Progreso y medir la presión al llegar a Florida, no está dentro de lo recomendable y coherente.

Y por favor, NUNCA SAQUE AIRE DE UNA CUBIERTA CALIENTE, NO IMPORTA LA PRESIÓN QUE TENGA.

Si luego de viajar, nota que la presión está baja, se podría corregir agregando aire; pero si ya la había controlado antes de salir, lo lógico es que haya una pérdida, lo mejor es perder media hora, solucionando el problema, y evitar luego quedarse tirado en la carretera, o aún peor, tener un accidente.

Algunas señas pueden indicar la presión insuficiente; la más clara es el aumento desmedido de la temperatura; si no se puede tocar, porque quema, seguro hay poco aire, también son indicios cuando notas que al frenar frecuentemente la cubierta “chilla”, y por supuesto si al apoyarse piloto y acompañante, la altura del la cubierta se aplasta sensiblemente, digamos un 25%.

Al cambiar cubierta, los fabricantes recomiendan cambiar también la cámara y protector, o la válvula en caso de cubiertas sin cámara; las cámaras, protectores y válvulas se deterioran también con el uso y, aunque parezcan en buen estado, pueden llegar a tener problemas a corto período (lógicamente, a menos que hayan sido cambiadas muy poco antes que la cubierta). El costo no es tan importante, y el riesgo de un accidente, o de estropear una cubierta nueva, no paga la pena.

Ah, aunque no quieran creerlo, se puede llantear una cubierta con sólo 10 libras bajo la presión mínima, y sin aire, no se necesita recorrer mas de 20 metros.

Bueno, todos estos consejos van en contra de mi interés como vendedor de cubiertas, pero prefiero perder ventas, y ganar confianza y amigos.