Lightfighter LFR19, motocicleta eléctrica – Parte 1

Trizzle ayuda con el desarrollo de una e-bike con el potencial de distorsionar la industria.

El libro de historia (o página de Wikipedia si es lo tuyo) sobre motocicletas eléctricas es bastante delgado, especialmente comparando con sus contrapartes de motor a combustión, aunque encontrará una míriada de ideas y conceptos.

Tal es la belleza de una tecnología en su infancia.

La sección sobre motocicletas eléctricas de competición es aún más delgada. Si se descuenta el campeonato inaugural de MotoE corriendo a la vez que MotoGP el pasado año, el paso más grande para las competencias de motocicletas eléctricas ha sido la carrera Zero TT de la Isla de Man, en la que cada entrante intenta completar una vuelta completa alrededor del circuito de 59.5 Km tan rápido como sea posible. Bueno, lo fué hasta que el evento fué puesto en espera por al menos dos años.
Las máquinas que habría encontrado en el Zero TT están llenas de ideas y conceptos para ganar una carrera, pero una constante es el hecho de que las baterías dominan sobre el diseño general.

Es entendible, considerando que se necesita un montón de batería para viajar 64 Km a más de 240 Km/h.

Pero diseñando alrededor de una gran batería viene con muchos compromisos, no menos importante es la geometría general del chásis. Baterías grandes significan horquillón más corto o con formas extrañas, anclajes de radios extraños o no anclaje en lo absoluto, lo cual conduce a un laberinto de compromisos y problemas con el chasis, sin mencionar empaques.
Estas suspensiones traseras no convencionales y relaciones de transmisión final tan altas conducen a un alejamiento de los diseños convencionales basados en los anclajes, hacia los que equipos de diseño con mucho más presupuesto han logrado a lo largo de décadas en un esfuerzo por maximizar la resistencia mecánica y proveer la flexibilidad necesaria para tunear una moto en cada carrera o condiciones particulares. Sin esta geometría y flexibilidad un equipo de carreras quedaría manoteando en la oscuridad por un seteo óptimo. Algunos ejemplos:

Los prototipos de Brammo y Victory en la Isla de Man montaron siempre el motor debajo y detrás de la articulación del horquillón para darle más espacio a la batería. Una motocicleta convencional no necesita esto, principalmente porque el motor y la transmisión no caben en este espacio. Pero también cambia el efecto de la cadena y la respuesta del chasis. El amortiguador trasero va conectado entre el horquillón y la parte superior de la batería.
La Mugen Shinden Roku compitió en la Isla de Man en 2017 e incorporó una ubicación del motor similar al de Victory. Esto crea algunos angulos extraños para la cadena y plato en cuanto al movimiento con respecto al piñón, especialmente sobre saltos grandes. Note también la posición no convencional de amortiguador y anclajes.
Se rumorea que Mugen tenía la mayor capacidad de batería entre los competidores del TT Zero, lo cual les dió la capacidad necesaria para exceder los 193Km/h de promedio por vuelta.
En la Energica Ego Corsa, la posición es más convencional, pero el horquillón es corto y la posición directa y sin anclajes de los amortiguadores se desplaza hacia la derecha para mantener la distancia entre ejes tan corta como sea posible. Esta no es una táctica convencional, por decir algo.
Si se trata de no convencional, no vayamos más lejos que Michael Czysz. En sus recientes motocicletas, Michael adoptó una varilla bastante larga con un basculante para actuar sobre un amortiguador trasero ubicado en el área del tanque en esta competidora del TT Zero para hacer lugar al motor y baterías, aprovechando espacio desperdiciado en una motocicleta eléctrica. (tanque de combustible)

Hay otra forma…

La Lightfighter LFR19 toma la sabiduría convencional de usar diseños muy poco convencionales para motocicletas eléctricas y lo pone de cabeza.
“Queríamos producir una motocicleta centrada en una geometría convencional primero, con la batería en un 2do lugar distante” dice Brian Wismann, co-diseñador y constructor de la LFR19.
Si eres un fan de las motocicletas eléctricas, el nombre Brian Wismann te puede sonar familiar. Durante el día, es Vicepresidente de desarrollo de productos en Zero Motorcycles, basado en su pasada experiencia liderando los esfuerzos competitivos de Brammo en la Isla de Man y en la ahora defunta serie TTXGP antes de transicionar a Polaris/Victory tomando el timón durante su corta vida en la competencia Pikes Peak International Hill Climb y anteriormente mencionada carrera Zero TT.

El compañero de fechorías de Wismann es Ely Schless, un pionero en el mundo de los vehículos eléctricos, con más de 3 décadas de experiencia imaginando como hacer que las cosas a batería se muevan rápido.
Juntos, Wismann y Schless crearon la Lightfighter LFR19, nombre basado en una ruta por la que Wismann atraviesa cuando se dirije a Laguna Seca.

A diferencia de las otras motocicletas de carrera, que construyen comenzando por la batería, la Lightfighter LFR19 comienza en el horquillón. Un horquillón de Yamaha YZF-R1 para ser exáctos. El motor es colocado delante del pivot del mismo, un lugar más convencional y el amortiguador usa un anclaje montado directamente sobre el motor.

La construcción

Continúa en la 2da parte. :)

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