Cincuenta años atrás, el público conseguía la primera mirada a la máquina que cambiaría el motociclismo para siempre. El 5 de Abril de 1969 en el Hotel Metropol, lugar de encuentro para el Show de Motociclismo de Brighton – Inglaterra, dos muestras pre-producción de la completamente nueva Honda CB750 estuvieron en exposición por primera vez.

Como la primera motocicleta de producción masiva con no solamente cuatro cilindros, sino también frenos a disco y arranque eléctrico, la nueva CB750 fijó el nuevo estándar para la sofisticación. Era en los hechos, la primera “Superbike”. Una palabra nueva se agregaba al léxico motociclista.

Y como la primera multi cilíndrica de gran desplazamiento de oriente, la CB no solamente arrancó una nueva era en la dominación japonesa, con similares “UJM” (Universal Japanese Motorcycle, el término rápidamente se aplicó a la inundación de tetras transversales que le siguieron) tales como la Kawasaki Z1 y Suzuki GS logrando definir la década del 70′ y principio de los 80′

Era también el ultimo clavo en el ataúd de la sufrida industria motociclística británica. En una década, BSA, Norton, Royal Enfield y finalmente hasta Triumph ya no eran nada.
Hazaña no menor para una motocicleta que fué de idea a metal en aproximadamente seis meses.

La creación de la CB ha sido bien reportada, sin embargo todavía es fuente de debate. Aunque para 1966 Honda ya era el mayor fabricante de motos del mundo, la moto de mayor capacidad que hacía era de 450cc, la famosa CB450 Big Bomber twin, lanzada en 1965.
Esa máquina, había sido diseñada para atraer al gran público norteamericano, pero, a pesar de la performance que igualaba o mejoraba máquinas mucho más grandes, los americanos preferían las enormes Harley Davidson y, en particular británicas como la Triumph boneville.

A principios de 1967, luego de cinco títulos mundiales de GP consecutivos con sus múlticilíndricas 350cc, barriendo la corona de 250cc su RC166 250-6 y ganando los cinco premios de constructores, Honda anunció que se retiraría de la competencia GP luego de que la FIM anunciara nuevas regulaciones restringiendo las máquinas de 500cc a cuatro cilindros y las 250 y 350cc a twin paralelos.
Honda se enfocaría en cambio en usar esa tecnología para producir motocicletas de calle.

El objetivo principal, era Estados Unidos, donde, en 1966, las ventas de Honda habían empezado a caer y donde los clientes, de a cuerdo a los distribuidores norteamericanos estaban cambiando por nuevas motos de gran cilindrada.
El líder del proyecto era Yoshiro Harada. El había visitado Estados Unidos en el verano de 1967 para investigar el impacto de la CB450 y llegó a detallar las características superiores de la moto al personal de Honda en norteamérica, diciéndoles que incluso era mejor que las Norton y Triumph.
En respuesta, ellos no entendieron el punto y simplemente querían una máquina más grande.
¿Pero qué tan grande?
Honda clama que la idea vino del mismo Soichiro Honda en Junio de 1968 cuando visitaba Suiza.

“Un policía en una motocicleta blanca vino al parque donde yo estaba” dicen que dijo, “Se bajó de su motocicleta, yo lo estaba mirando, y pensé: qué pequeña la motocicleta que está manejando. Estaba sorprendido al notar que era una Triumph 750cc. Así que en realidad, la motocicleta era bastante grande, pero parecía pequeña porque el policía era realmente grande. Entonces supe que nuestras motos no se venderían en mercados extranjeros si las continuábamos haciendo de acuerdo a nuestra percepcion Japonesa”

Mientras tanto, en Honda America, al Service Manager Bob Hansen, quien ese año voló a Japón y se reunión con el Sr. Honda, se le acredita haber ideado el concepto tetra de 750cc. Durante el almuerzo Honda-san le dijo a Hansen que ellos habían estado trabajando en un proyecto ultra secreto, el “Rey de las motocicletas”.

Hansen, quien sabía que Honda tenía un motor de auto 600cc y que Triumph estaba desarrollando un triple 750cc, se dice que respondió “mejor que no sea un bicilíndrico”, sugiriendo que “debería ser un tetra”

De cualquier forma, para Octubre de 1967, se acordaron los basicos de la nueva Honda siendo 750cc con una entrega de al menos 67BHP (o 1 HP más que las Harley 1300cc) y en Febrero de 1968 se armó un equipo.

Con la mira fija en superar en fiabilidad y performance a rivales como Triumph, BMW y Harley, un concepto tetracilíndrico, tetraescape fue rápidamente acordado por lo que la motocicleta inmediatamente sería asociada con las Honda multicilíndricas de Grand Prix.

Sorprendentemente, en solo seis meses, el equipo de Harada había producido un prototipo de motor tetracilíndrico que, cuando se probó en un chasis de CB450 inmediatamente se comprobó rápido y suave, tanto que trajo un dolor de cabeza en sí mismo.

Con la revelación planificada para el Tokyo Motor Show acercándose rapidamente en Octubre de 1968, una de las grandes decisiones de Harada sería como detener la 750/4. Aunque la moto de pruebas usaba los usuales tambores de freno frontales, Harada sintió que uno de los nuevos discos de freno que habían comenzado a hacerse populares en competencias sería una mejor opción.

Incapaz de decidir por sí mismo, se acercó a Soichiro Honda. “Diseñamos dos sistemas de freno” le dijo al Sr. Honda. “Uno usa los tambores convencionales y el otro discos. De los dos, el de discos ha sido desarrollado recientemente, por lo que necesitará más pruebas. Si se adoptan los discos no sabemos si podremos cumplir con la fecha de lanzamiento”

Honda-san simplemente respondió: “Bueno, por supuesto tendremos que usar discos de freno”

Debidamente, el 28 de Octubre de 1968, en el Show de Tokyo, la pieza central de Honda era la sorprendente CB760 rotando silenciosamente en una tarima iluminada con un motor montado en un stand a su lado.

Más, sin embargo, estaba por llegar.
Con el mercado Norteamericano como clave, tan importante era la primera reunión de distribuidores Honda en Estados Unidos que se realizaría en Las Vegas el siguiente Enero, donde la nueva cb750 era tope de agenda. Cuatro prototipos en rojo, azul, verde y dorado fueron mostrados.

De acuerdo a reportes, El presidente de Honda America, Kihachiro Kawashima, inicialmente anunció un precio de solamente 1295 dólares, causando furor por ser más de mil dólares menos que cualquier rival, y provocando una inundación de órdenes, tan así fue, que de hecho Kawashima prontamente elevó el precio a 1495 dólares.

“Como las motos de gran cilindrada se vendían entre 2800 y 4000 dólares, los 2000 distribuidores explotaron en aplausos cuando oyeron este precio” recuerda Harada.

Abrumado, Honda prontamente escaló la producción. Un estimado inicial de 1500 máquinas al año llevó a que los primeros motores fueran producidos artesanalmente en moldes de arena en lugar de industrialmente ya que no sabían si el modelo sería rentable.
La primera maquina saldría de la línea de producción el 15 de Marzo de 1969.

Sin embargo, la inundación de órdenes, llevó a que el estimado 1500 por año fuera prontamente revisado y se convirtiera en 3000 al mes. Como consecuencia, esos modelos de “moldes de arena”, identificados más que nada por un terminado rústico en los cárteres y tapa de embrague sostenida por 10 tornillos en lugar de 11, se encuentran entre las cb750 más valoradas.


Esa exposición de Tokyo afectó el motociclismo en maneras menos obvias. Kawasaki por ejemplo, detuvo su propia producción secreta de una superbike, también 750/4 y retomó la mesa de diseño para volver años más tardes con la 903cc DOHC Z1.
Mientras en Reinio Unido, el éxito de la CB mató cualquier esperanza de que las Trumph Trident y BSA Rocket 3 pudieran revivir la industria Británica.
La revelación pública en Brighton, usando el oro y verde de los prototipos mostrados en Las Vegas, literalmente cambiaron la dirección del motociclismo británico para siempre.

El prototipo dorado se ha demostrado muy significativo también. Mientras que la motocicleta verde fué a shows en toda Europa, el dorado fué usado para los primeros road tests, vendido al Conde de Denbing y luego fué conocia como “The Brighton Bike”. Se vendió en subasta en el Museo Nacional de la Motocicleta el año pasado por 161.000 Libras convirtiéndola en la motocicleta de producción japonesa más valiosa de la historia.

Fuente: https://www.motorcyclenews.com/news/honda-cb750/

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