Foros Mecanica / Bricolage Enciclopedia de Motociclismo La Biblia de las Curvas

  • Este debate tiene 22 respuestas, 12 mensajes y ha sido actualizado por última vez el hace 5 años, 2 meses por Avatarhawk.
  • Creador
    Debate
  • #12451
    seba158seba158
    Moderador
    13609300_Motorbike_curve_1.jpg

    Hoy nos centraremos en cómo mejorar nuestras aptitudes a los mandos de una motocicleta. Para ello, nos ayudaremos de una serie de vídeos basados en el libro escrito por Keith Code, A Twist of the Wrist, o como se le conoce en castellano, la Biblia de las Curvas.

    En este primer capítulo hablaremos sobre la técnica del contramanillar, cómo se aplica y qué efectos tiene y, además, sobre las RS o también denominadas Reacciones de Supervivencia, que todos aplicamos cuando nos vemos en una situación de riesgo que nos supera.

    La técnica del contramanillar

    Todos los que andamos en moto, tarde o temprano hemos oído sobre la técnica del contramanillar. Aquí ya hemos hablado sobre ello gracias a Jaume, cuando hablamos sobre la parte sensitiva y física de la conducción de motocicletas.

    Lo primero que debemos tener claro es que no podríamos conducir una motocicleta, ni siquiera una bicicleta si no aplicásemos correctamente el contramanillar. Un vehículo de dos ruedas requiere técnicas completamente diferentes a las de los de tres y cuatro ruedas ya que, el primero, necesita inclinar para tomar correctamente las curvas a partir de cierta velocidad.

    Como veréis en el vídeo y habréis observado, en un triciclo, si queremos ir hacia la izquierda giramos el manillar hacia el mismo lado y viceversa. Sin embargo, en una motocicleta, la conducción cambia completamente. De esta forma, si queremos ir hacia un lado, tendremos que mover el manillar hacia el lado contrario. Esto es lo que se denomina propiamente hacer contramanillar.

    Esta técnica es la básica que debemos aplicar para conducir y posteriormente, podemos utilizar otras que la complementarán como desplazar el peso hacia la estribera interior o mover el cuerpo hacia el lado de la curva para facilitar el giro. Pero debe quedarnos claro que, aunque permanezcamos erguidos cual esfinge encima de la moto, aplicando fuerza con un solo dedo en el manillar, podremos negociar una curva sin ningún problema.

    13609301_Motorbike_curve_2.jpg

    Las Reacciones de Supervivencia

    La Reacciones de Supervivencia son, como su propio nombre indica, la forma que cada uno tenemos de actuar cuando nos encontramos en una situación de riesgo. Cada persona tiene un límite físico y psíquico diferente. Por ejemplo, un piloto de coches o de motos es capaz de llegar a unos límites en los que nosotros ya habríamos cerrado los ojos, pero allí ellos son capaces de mantener la calma y reaccionar de forma controlada para salvar una situación peligrosa.

    Las Reacciones de Supervivencia son ocho:

    1. Cortar gas a la entrada de una curva si llegamos “pasados”.
    2. Inclinar más la moto para entrar a la curva, una vez perdida la trazada correcta
    3. Tensar los brazos y agarrase con fuerza a los semimanillares
    4. Desorden visual, es decir, mirar a cualquier sitio menos a donde queremos ir.
    5. Fijar la vista en un punto erróneo, fuera de la trazada que nos permitiría evitar la caída
    6. Quedarse mirando el objeto contra el que vamos a golpear
    7. Ya en la situación de pánico, no reaccionas de ninguna manera correctamente
    8. Bloqueo de frenos tras “pensar” que no podemos trazar la curva
    Si en algún momento realizamos alguna de ellas, inmediatamente caeremos en las demás una tras otra. Por ello debemos acostumbrar nuestro cuerpo y mente a las reacciones y sensaciones encima de la moto para así, llegado el caso, poder reaccionar correctamente.

    Ahora veamos todo lo anterior en imágenes:

    http://www.youtube.com/watch?v=6qby02Ldbq0

    13609305_Motorbike_drift_2.jpg

    Tras conocer en la primera parte cómo se ejecuta la técnica del contramanillar y las técnicas de supervivencia, hoy vamos a hablar sobre el control del gas, algo muy importante. Dependiendo de cómo actuemos sobre el acelerador, podremos conseguir trazar las curvas de una forma más eficaz y con mayor seguridad.

    Lo primero que debemos entender es que el acelerador nos permitirá transferir parte del peso al neumático trasero o al delantero, en función de si estamos acelerando o por el contrario, hemos soltado completamente el puño del gas y el motor está ejerciendo una retención sobre la motocicleta.

    La adherencia de los neumáticos depende en gran medida del peso que podamos llevar a cada uno de ellos. La huella del neumático no es constante y en función de la cantidad que podamos llevar sobre uno u otro, tendremos mayor o menor agarre. Lógicamente dentro de unos límites ya que si en algún momento, el peso es superior que el agarre en una curva, deslizará y nos iremos al suelo.

    Cuando llegamos a una curva, soltamos el acelerador y aplicamos los frenos. En una moto, la mayor potencia de frenado se sitúa en la rueda delantera ya que en deceleración, una gran parte del peso pasa a estar sobre esta y la suspensión nos permitirá una mayor capacidad de frenado.

    El neumático se deformará, aumentando su capacidad de agarre y con ello, la potencia de frenado disponible. La parte trasera se aligerará e incluso puede llegar a levantarse si somos demasiado bruscos con el freno delantero. Una vez en la entrada de la curva, soltaremos los frenos y comenzaremos a trazar la curva. ¿Y cuándo aceleramos? Cuanto primero mejor, pero utilizando para ello una técnica muy concreta.

    El control del gas

    13609303_Motorbike_drift_1.jpg

    Al igual que en la entrada de la curva transferimos peso a la rueda delantera, ahora tendremos que hacer lo mismo sobre la trasera. Para ello, la única forma es abrir el puño del gas. De esta forma, el peso irá hacia la rueda posterior y de nuevo, el aumento de la huella del neumático en contacto con el asfalto nos permitirá disponer de más agarre.

    El acelerador lo deberemos abrir con suavidad (esta suavidad será mayor cuánto más inclinados estemos) y progresivamente iremos aumentando su apertura a medida que vamos trazando la curva y disminuyendo el ángulo sobre el asfalto. Una vez que hemos empezado a acelerar, evitaremos soltarlo de nuevo. Por ello, lo haremos cuando estemos completamente seguros de que podremos trazar toda la curva.

    Si por el contrario, dudamos y soltamos el acelerador, crearemos una inestabilidad en la moto ya que de repente pasaremos ese peso que tenemos en la parte posterior a la rueda delantera, pudiendo sufrir una pérdida de adherencia repentina. En este caso, tendremos que utilizar la técnica del contramanillar, es decir, girar el manillar en la dirección de la curva lo que nos permitirá levantarla con la máxima celeridad y con suerte, evitaremos la caída.

    De igual forma si durante la trazada encontramos cualquier obstáculo en la carretera, ya sea aceite, gravilla, arena, etc; no frenaremos ni soltaremos el puño del acelerador. Levantaremos la moto para evitar una pérdida de adherencia e inmediatamente, en cuanto haya pasado el peligro, volveremos a inclinarnos para acabar de trazarla.

    A continuación, os dejo la segunda parte del vídeo en el que podréis ver todos estos detalles con la ayuda de imágenes.

    http://www.youtube.com/watch?v=H3_NGCtpLOI

    más sobre el control del gas, relajación y descolgarse

    13609298_Motorbike_burnout.jpg

    ¿Cuándo se debe dar gas? os preguntaréis. Pues tan pronto como sea posible. No hay una regla fija, ni en el ápice de la curva, ni después, ni antes. Simplemente cuanto antes. Con ello se conseguirá que la moto permanezca estable mientras la trazamos. Pero ojo, abrir gas no significa retorcer el puño como si no existiese mañana. Hay que hacerlo con la debida suavidad.

    Existen seis errores que hay que intentar evitar para acelerar correctamente tras haber gestionado la entrada a la curva de forma correcta. Estas son:

    1. Acelerar y cortar de nuevo gas transfiere peso sobre la rueda delantera. Si es demasiado, podemos perder la rueda delantera.
    2. Esto también provocará que la suspensión estará más comprimida y dejará de trabajar en su zona óptima, la zona media.
    3. Sobre superficies irregulares, la moto tenderá a rebotar y a moverse en exceso.
    4. Nerviosismo generalizado en la moto, al no tener un aporte constante de potencia en la rueda trasera.
    5. Reducción de la distancia al suelo al comprimirse la suspensión.
    6. Caída del régimen de revoluciones del propulsor. La moto dejará de estar retenida por el motor.
    Si consideramos que podemos empezar a abrir gas, evitaremos sobre todo frenar o volver a quitarlo porque puede provocarnos una caída. Si calculamos mal y vemos que vamos abiertos, cerraremos un poco el acelerador e inclinaremos más la moto pero nunca tocaremos el freno delantero ya que nos podemos ir al suelo.

    Relajarse sobre la moto
    13609299_Motorbike_circuit.jpg

    Es muy importante circular relajado sobre la moto. Atenazarse y agarrarse al manillar con todas nuestras fuerzas no es bueno ni para nosotros ni para la estabilidad de nuestra montura. Nos cansaremos mucho más porque recibiremos todas las vibraciones que no son capaces de filtrar la suspensión y al revés, generaremos movimientos en el manillar que se convertirá en una desalineación de la rueda delantera y trasera, lo que nos llevará a circular serpenteando.

    Los brazos deben permanecer relajados, permitiendo que absorban las vibraciones de la moto. Una rigidez excesiva, como vimos, es una de las reacciones de supervivencia que debemos evitar. Si vamos muy tensos, también haremos que el gas se mueva de posición, provocando acelerones y cortes no deseados que todavía empeorarán las cosas.

    Descolgarse para inclinar:

    ¿Cómo debe uno descolgar para inclinar? Lo primero que hay que saber es que rozar con la rodilla se debe dejar exclusivamente para el circuito. A lo sumo podemos desplazar un poco el peso hacia el interior de la curva para ayudar a la moto al girar, pero nunca lo haremos cuando ya estemos entrando en la curva porque lo único que conseguiremos es que toda la moto se mueva como un flan.

    Este movimiento lo haremos antes de cortar el gas y empezar a frenar, para así ya estar correctamente colocado. Y no nos descolgaremos mucho porque el exceso también hará que nuestra postura esté más forzada y repercuta en la estabilidad de la moto. Y por supuesto lo que no debemos hacer es inclinarnos al lado contrario de la curva.

    Pero para todos estos detalles, lo mejor es que veáis las explicaciones con imágenes, que lo entenderéis mucho mejor. Os dejo con la tercera parte del vídeo

    http://www.youtube.com/watch?v=sZpHtWne2dE

    posición sobre la moto y elegir la buena trazada

    13609294_05Catalunya11_TMgp_xxx_A938.jpg

    La cuarta parte de La Biblia de las Curvas la vamos a centrar en la postura que debemos adoptar sobre la moto y por qué elegir una trazada en concreto para negociar una curva y no otra. Esto último es muy importante sobre todo en carretera porque nos permitirá minimizar los riesgos al mínimo, tanto en el paso por curva como en poder tener la mayor visión posible de lo que nos encontraremos más adelante.

    La postura encima de la moto depende en muchos casos del tipo de montura que llevamos. No es lo mismo conducir un scooter que una motocicleta deportiva. En el vídeo que encontraréis al final hablan de la postura de conducción sobre una moto deportiva pero antes vamos a ver las distintas posibilidades en función del tipo de moto.

    La postura encima de la moto: tipos de motos

    Como decíamos, no es lo mismo llevar un scooter que una deportiva. En un scooter nuestra postura es sentado literalmente con los pies adelantados respecto al cuerpo. Como las prestaciones suelen estar bastante limitadas, no tendremos la necesidad de sujetarnos con las piernas o brazos a la moto en aceleraciones o frenadas. Algunos modelos nos permiten pisar la parte baja del escudo frontal, pudiendo hacer fuerza con las piernas cuando frenamos y permitiéndonos descansar así los brazos.

    El siguiente tipo de moto que podemos destacar es el segmento de las trail. Uno se coloca bastante erguido, con las piernas ligeramente flexionadas a la altura del cuerpo y el brazo agarrando el amplio manillar. Este manillar tan grande nos permite remar entre curvas, ayudándonos en la tarea de cambiarla de un lado a otro. Además, son menos nerviosas porque a poco que llevemos los brazos relajados, tendremos que mover más el manillar para surtir el mismo efecto que por ejemplo en una deportiva en la que sus semimanillares son más cortos.

    Las naked están un poco en el punto medio. Tienen un manillar amplio que nos permite un buen control mientras que las piernas están flexionadas permitiéndonos hacer fuerza con ellas contra el depósito e incluso descolgar para realizar una conducción deportiva.

    Por último, las archiconocidas R’s o deportivas tienen asientos con topes para no desplazar en exceso el peso hacia adelante o hacia atrás, un depósito plano para apoyarse, semimanillares cerca del depósito donde descansar los codos y piernas muy retrasadas y flexionadas para no pegar con los pies en el suelo y permitirnos descolgar al trazar las curvas.

    Pero independientemente de cuál sea tu moto, hay una máxima que todos debemos tener presentes: ir lo más relajado posible encima de la moto porque ella sola sería capaz de circular sin ningún problema. La mayoría de los problemas vienen generados por nosotros.

    La importancia de hacer una buena trazada

    13609295_BlueDays_2012_2.jpg

    ¿Cuál es la trazada óptima? Pues depende. Depende de donde estemos circulando, si en circuito o en carretera y en carretera, si es una autovía con curvas amplias o una carretera ratonera con un montón de curvas seguidas una detrás de otra.

    Como aquí de lo que se trata es que hablemos del uso de la moto en carretera, vamos a centrarnos en la mejor trazada para que nuestros riesgos sean mínimos. Olvidaros de buscar el exterior, lanzar la moto al ápice para luego salir pegados a la línea continua. Si hacemos esto y nos encontramos con un problema en la curva, lo más seguro es que acabemos en el carril contrario o en la cuneta y las condiciones serían en ambos casos desastrosos.

    La entrada a la curva debemos retrasarlo lo más posible. De esta forma, la fase de frenado la haremos completamente o casi completamente verticales, evitando perder la rueda delantera por falta de agarre o exceso de fuerza de frenado. Además nos permitirá ver mucho más asfalto por delante ya que nos mantenemos en el exterior más tiempo y con ello ampliamos nuestro cambio de visión.

    Una vez adecuada la velocidad al tipo de curva que vamos a trazar, nos iremos al interior pero buscando lo que se denomina el ápice de forma tardía, es decir, más allá de donde se encuentra en realidad. En cuanto lleguemos a él, podremos enderezar la moto y buscar la correcta trazada para la siguiente curva, que realizaremos de igual forma.

    Aplicar frenos con la moto recta, ampliar el campo de visión y enderezar la moto lo antes posible de la que abrimos cada vez más el acelerados nos permitirá no perder la rueda delantera, ver si el asfalto se encuentra en buenas condiciones dentro de la curva y no tener una pérdida de agarre en la rueda posterior por exceso de gas. Como veis, todo ventajas que nos permite seguir disfrutando de la moto con completa seguridad.

    Y ahora todo lo que os he contado, en imágenes. Como se suele decir: yo me espero a que saquen la película.

    http://www.youtube.com/watch?v=m651Wrjbljk

    continuamos mejorando nuestra trazada y el giro rápido

    13609308_Trazada_1.jpg

    Como decíamos en el cuarto capítulo de este especial basado en los vídeos de la Biblia de las Curvas, es muy importante que elijamos una trazada que nos permita afrontar las curvas con la máxima seguridad posible sobre todo en carretera abierta donde nos podemos encontrar curvas que no conocemos. Decíamos que nuestro punto de entrada debe ser lo más retrasado posible de forma que podamos entrar conociendo la mayor parte de la curva y así, elegir un punto de contacto con el interior de la curva de forma correcta que evitará que salgamos demasiado abierto.

    Pero para poder realizar esta gestión de la curva es condición imprescindible que seamos capaces de girar la moto para introducirla en la curva lo más rápido que sea posible en función del tipo de moto, velocidad y condiciones de adherencia en el asfalto. El paso de posición erguido a posición de máxima inclinación para negociar la curva debe ser lo más rápido posible.

    Lógicamente si aumentamos la velocidad de entrada en una curva, nuestra velocidad de giro debe aumentar proporcionalmente o si no nos veremos obligados a salirnos por el exterior de la curva. Esto cobra especial importancia en cuando nos encontramos sendas curvas seguidas ya que el cambio de dirección de una a otra será muy importante para no tener que rectificar cuando sea demasiado tarde.

    13609309_Trazada_2.jpg

    Como hemos empezado a girar lo suficientemente tarde como para ver gran parte de la curva, en la mayor parte de los casos seremos capaces de saber que tenemos inmediatamente otra curva hacia el otro lado un poco antes o en el mismo instante que estamos pasando por el interior de la curva. Esto nos permitirá gestionar cuál es la mejor decisión en el control del acelerador y cuál será la velocidad de giro que debemos imprimirle a la moto.

    Otra de las ventajas de lanzar la moto rápidamente para negociar una curva es que el tiempo que permanecemos en el punto de máxima inclinación es menor y con ello las posibilidades de irnos al suelo por una pérdida de adherencia también disminuye. Por eso es muy importante como vivos en los capítulos pasados, descolgarse correctamente de la moto y antes de entrar en la curva para que esta esté lo más estable posible.

    Otro tipo de curva que es necesario practicar es la consecución de giros hacia el mismo lado. La mejor manera de afrontarlos es mantener el acelerador ligeramente abierto tras salir de la primera curva y mientras negociamos la segunda evitando cortar bruscamente el gas o acelerar. Si hacemos esto, lo único que conseguiremos es desplazar peso a la rueda delantera cuando estemos inclinados pudiendo sufrir una caída.

    Vamos allá donde miramos

    13609310_Trazada_3.jpg

    Esto ya lo habíamos visto junto con las reacciones de supervivencia. Allá donde fijemos nuestra mirada dirigiremos irremediablemente nuestra moto. Por ello, para negociar una curva debemos saber exactamente donde tenemos que mirar para pasar por ella con toda seguridad y consiguiendo disfrutar tanto de la moto como de la carretera.

    Cuando nos acercamos a la curva buscaremos ese punto de giro tardío que tanto anhelamos. Justo cuando estemos a punto de llegar a él, cambiaremos la vista hacia el interior de la curva, allá donde nos queramos dirigir para poder trazarla. Giraremos la moto lo más rápido posible y entonces llevaremos nuestra mirada hacia el exterior mientras aplicamos las técnicas del control de gas.

    En este último cambio de mirada es con el que conoceremos lo que nos encontraremos posteriormente: si una recta, una curva hacia el otro lado que nos obligará a buscar un nuevo punto retrasado de entrada y hacer un giro rápido de la moto o por último, una curva hacia el mismo lado.

    Veamos todo esto de nuevo con ejemplos gráficos en la quinta parte del vídeo:

    http://www.youtube.com/watch?v=EDCIqHZ00Aw

    frenada y finalizamos con el control de la derrapada

    13609307_Stoner_frenando.jpg

    Acabamos el repaso a los distintos capítulos de La Biblia de las Curvas con la sexta y última parte en la que abordaremos un momento muy importante para la trazada de curvas: la frenada. Los frenos son los elementos más potentes en una motocicleta, mucho más que el motor pero tal fuerza posibilita que cometamos un error de una forma mucho más fácil o que no tengamos la suficiente confianza como para sacarles todo el partido que podamos.

    Pero además de frenar correctamente en la mayoría de las veces también bajaremos una o varias marchas con el fin de tener el motor girando al rango de revoluciones adecuado para cuando encaremos la salida de la curva. ¿Cómo frenamos? ¿Cómo reducimos marchas? Vamos a verlo.

    Frenada y reducción de marchas

    En la moto el freno que de verdad detiene la moto es el delantero. Al frenar, el peso se desplaza a la rueda delantera aumentando el rozamiento del neumático contra el asfalto y por consiguiente permitiéndonos detener la moto. Pero este peso no se transfiere de forma inmediata sino que tarda unas décimas de segundo y para conseguirlo, la primera fase de la frenada debe ser suave y progresiva.

    Si por el contrario aplicamos fuerza sobre los frenos de inmediato, llegaremos a bloquear la rueda. Lo podéis probar a baja velocidad, entre los 5 y los 10 km/h con los pies fuera de los estribos. Acelerar hasta esa velocidad y apretar inmediatamente la maneta. Comprobaréis que la rueda delantera se bloquea. Por el contrario, si la apretáis progresivamente, podréis llegar a aplicar una gran fuerza sin que el neumático deslice.

    13609306_Rins_frenando.jpg

    ¿Dónde está el límite? Pues el límite lo marca el momento en el que el neumático trasero comience a elevarse. En ese momento, el centro de gravedad de la moto estará situado por delante de la rueda delantera debido a la inercia y nos encontramos en una posición de vuelco inminente. Si seguimos frenando acabaremos dando la vuelta por encima de la rueda delantera.

    También es importante practicar lo que ocurre cuando frenamos en una curva. Se puede hacer aunque no es recomendable porque tenemos menos agarre y podemos perder la rueda delantera. Si lo hacemos de forma suave, la moto tenderá a levantarse y salirse de la trayectoria.

    Es recomendable cuando frenamos, dar un pequeño golpe de gas al acelerador justo un instante antes de soltar el embrague y manteniendo la presión en el circuito de frenado. Con ello conseguiremos que el acople entre el motor y la rueda trasera sea mucho más suave y evitaremos que esta patine. En el vídeo final podréis verlo mucho más claro.

    El control de la derrapada

    13609297_Marquez_tumbando.jpg

    Por último hablemos un poco del control de la derrapada que podemos sufrir en la rueda trasera por varios factores: neumático frío, nuevo, viejo, poca adherencia, exceso de gas, etc. En ese momento, la moto empezará a deslizar de atrás aunque todavía estamos muy lejos de caernos. Si se producirá la caída y de forma violenta si cortamos gas de inmediato.

    Al hacerlo, la suspensión que se encuentra muy comprimida se liberará de repente lanzándonos por los aires de forma violente y haciéndonos mucho daño. Es lo que se llama una salida por orejas o highside. Si en vez de cortar gas lo mantenemos y tratamos de enderezar la moto, tendremos muchas posibilidades de salvar la caída pero requiere mucha experiencia ya que la reacción normal es cerrar el acelerador.

    Por último, haceros de nuevo la recomendación que ya os hice hace tiempo: realizar cursos de conducción en circuito. Conoceréis vuestros límites, los de la moto y circularéis mucho más seguro por carretera. Os dejo con el último vídeo:

    http://www.youtube.com/watch?v=sViMIecYyfo

    Bueno espero que les sirva esta recopilacion, ahora no salgan a ponerse la moto de poncho jeje
    material extraido de http://www.circulaseguro.com

    KamiKaze

Mostrando 21 respuestas a los debates
Ururacer
Domingo Torre & Cia.
Alpinestars
  • Autor
    Respuestas
    • #142599
      Avatarngr400
      Participante
      Zenex

    • #142600
      Avatarhawk
      Participante

      Voy a hacer un Uptopic de este tema porque hay mucha gente nueva y es un material que me parece muy útil y didáctico para aprender como tirar las curvas, más ayá del estilo de conducción que tengan.
      Saludos

    • #149343
      Avatargeadcaro
      Participante

      Que lindo tema! permiso…

    • #174121
      Avatarleomvd
      Participante

      vean en youtube el video completo, yo lo vi he aplicado algunas cosas,… hay q verlo varias veces se aprende mucho.

    • #174126
      Avatarkatai
      Participante
      LeoMVD wrote:
      vean en youtube el video completo, yo lo vi he aplicado algunas cosas,… hay q verlo varias veces se aprende mucho.

      la lechuga no dobla ,, se acuesta !!!

    • #174127
      Avatarleomvd
      Participante

      le estoy sacando los pelitos a las cubiertas! jajaja que divino che !

    • #174131
      Avatarmsotes
      Participante

      Gerardo porque sacaste esto de la caja de recuerdos, me jodiste la vida, estoy yendo al sicologo, debo comenzar de 0 nuevamente a aprender a andar en moto. :dry:
      Mala gente :( :(

    • #174236
      Avatargeadcaro
      Participante

      4jqty.jpg

    • #178814
      Avatarleomvd
      Participante

      siempre estos aportes son bien recibidos! véanlo todos vale la pena…

      buen aporte!

    • #178815
      Avatarn33to
      Participante

      Esta versión tiene mejores subtítulos.

      https://www.youtube.com/watch?v=_nYjkL8D-4U&index=20&list=WL

    • #178816
      AvatarAnchano
      Participante

      Lo había visto por un hilo en el que se habla del cointramanillar. Pensé que estaba ahí publicado.

      ¿Qué subtitulos? B)

    • #174250
      Avatarhawk
      Participante

      Impecable gracias por el aporte Moroden, aproveché para fusionarlo con un post hecho por Seba158 del mismo articulo, está genial esto personalmente aprendí varias cosas mirandolo y luego practicando lo que dicen.

    • #178828
      Avatarmoroden
      Participante
      HAWK wrote:
      Impecable gracias por el aporte Moroden, aproveché para fusionarlo con un post hecho por Seba158 del mismo articulo, está genial esto personalmente aprendí varias cosas mirandolo y luego practicando lo que dicen.

      Buenaso Hawk ! no lo habia visto , disculpas . Gracias un abrazo .

    • #178928
      Avatarhawk
      Participante

      No Moroden!!!! excelente tu aporte tambien, es bueno reflotar estas cosas porque el publico se renueva

    • #178817
      Avatarmarcos-uy
      Participante

      En los vídeos aperasen motos grandes y siempre van al palo.
      Me surge la duda ¿El contra manillar se puede aplicar en rotondas y doblando una esquina? :panic:

    • #142601
      Avatarhawk
      Participante
      Marcos.uy wrote:
      En los vídeos aperasen motos grandes y siempre van al palo.
      Me surge la duda ¿El contra manillar se puede aplicar en rotondas y doblando una esquina? :panic:

      Si, si se puede y SE DEBE usar, te lo digo por experiencia… Prueba y nos cuentas

      Enviado desde un cacho de plástico mediante Tapatalk

    • #179013
      Avatarsanti_t
      Participante

      Disculpen mi ignorancia pero no entendí bien como se hace el contra-manillar..

      Cuando se va a encarar una curva, se dobla el manillar para el lado contrario y enseguida se lo endereza hacia la curva?

    • #142602
      Avatarn33to
      Participante

      El contra-manillar funciona en todos los vehículos de dos ruedas que circulen a más de 15 Km/h (incluso bicicletas)
      Para provocarlo se gira LEVEMENTE (creo que son menos de dos grados) el manillar en sentido contrario a la curva que se va a tomar, y el vehículo reacciona inclinándose hacia el lado de la curva y girando en esa dirección.
      Lo hacemos todos, aun sin darnos cuenta, desde que aprendimos a andar en bicicleta.
      Es fácil apreciar su funcionamiento, cuando piensas en la salida de una curva más que en la entrada; con la moto ya inclinada y saliendo de la curva, para enderezarla no giras el manillar apuntando a la recta, si te fijas, lo giras aún más hacia el lado de la curva de la que estas saliendo, entonces los dos giroscopios que son las ruedas reaccionan hacia el otro lado y te enderezan la moto y salís derecho.

    • #179022
      AvatarAnchano
      Participante
      N33TO wrote:
      giroscopios

      B)
      Palabra clave del día.

      En realidad no es solo por el efecto giroscópico sino por el cambio de la geometría en la superficie de apoyo y dirección de desplazamiento.
      Si fuera por el efecto giroscópico solo, te matás de una.

    • #179023
      Avatarsanti_t
      Participante

      gracias por las explicaciones, no habia entendido tan mal entonces B)

      Tocará practicarlo entonces cuando tenga a la mini pulsar en mis manos :silly:

    • #179014
      Avatarmarcos-uy
      Participante
      HAWK wrote:
      Marcos.uy wrote:
      En los vídeos aperasen motos grandes y siempre van al palo.
      Me surge la duda ¿El contra manillar se puede aplicar en rotondas y doblando una esquina? :panic:

      Si, si se puede y SE DEBE usar, te lo digo por experiencia… Prueba y nos cuentas

      Enviado desde un cacho de plástico mediante Tapatalk

      Lo probé y funciona!!!, pero como dicen mas abajo son poquitos grados o te vas al suelo.

    • #179031
      Avatarhawk
      Participante

      Ja, claro… Hay gente que lee contramanillar y se imagina realmente doblando el manillar, es mas bien una presión sobre el puño a la inversa del sentido y de forma casi “automática” la moto inclina hasta donde necesitás, el instinto dificilmente te deje exagerar tanto al extremo de tumbarla, las RS no te lo permiten.

Ururacer
Domingo Torre & Cia.
Alpinestars
Mostrando 21 respuestas a los debates
  • Debes estar registrado para responder a este debate.